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▲简而言之,小橙车是一辆为“坏人世界”而设计的车,而小黄车是一辆为“好人世界”设计的车。(视觉中国/图)

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  • 在低成本的高速扩张与稳扎稳打、稳步推进这两种模式之间,哪一种会最终胜出?我个人看好把人想得坏一点的、内涵式发展的模式

本文首发于南方周末

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2016的冬天,我开始在北京体验到小橙车(mobike)和小黄车(ofo)。2017年的春天,我开始在越来越多的中国城市发现二者的身影。再后来,街头赤橙黄绿青蓝紫诸色俱全。各种共享单车有着不同的运营规则,在使用了半年mobike和ofo之后,作为一个资深骑行者,我发现两种不同运营规则之后的迥异世界观:简而言之,小橙车是一辆为“坏人世界”而设计的车,而小黄车是一辆为“好人世界”设计的车。

小橙车假设自己将面对一群损人不利己的破坏达人。因此,轮胎被设计成实心防爆橡胶,不论扎到钉子还是玻璃碴,照样能骑;普通钢圈容易被揣歪,轮圈钢丝容易断,那就采用压铸镁合金整体轮毂;链条是全车最容易被拆卸和破坏的部件,那就干脆取消链条,设计成封闭的传动轴;刹车皮容易磨损,那就做成碟刹……2017年,摩拜展示了一辆最早投放在上海街头的车,数据显示它曾为1975位用户服务,累计骑行次数达2021次、骑行总里程达4850公里,但依然保持无故障状态。

小黄车假设每个新时代的好青年都会细心爱护它。因此,这辆车有着普通自行车的所有特征,也兼具普通自行车的所有脆弱。所有人都见证过,轮胎憋气、链条丢失、脚蹬损坏、钢圈变形的小黄车。

小橙车假设自己的用户是一群爱占便宜的小人。因此,开锁密码是随机变动的,你用完后锁上车锁,密码就自动改变了;到了目的地,智能车锁会自动监测你是否锁车,如果你不锁,软件将一直计费;车锁内有GPS定位,一旦你把车偷到郊区超范围使用,软件会以100元一小时计费。

偷走一辆小橙车,很难且有风险:密码是变动的;车辆每次使用记录都通过网络上传,且有GPS跟踪的。一旦车辆消失,可迅速追踪到最后一个使用这辆车的用户。

小黄车假设每个新时代的好青年都是诚实的君子。因此:开锁密码是永远不变的。所以当你第二次见到这辆车,可以用老密码打开;关锁方式是无监管的,全凭人品。你可以刷开一辆车,然后对手机App撒谎说,“我已还车”,计费就会停止。手机App要求你离开前“拨乱密码”但你是否执行,无人监管;车上没有GPS追踪。

更完善的运营设计意味着更高的成本,目前小黄车押金99元,小橙车299元。低廉的押金和极容易实现的“免费骑”技巧(记住老密码,上私锁),使得小黄车的占有率迅速成为中国第一。每个小黄车的车主,不妨回忆一下,自己是否曾经用老密码盗骑过。但与之伴随的是极不稳定的用户体验:清早当你下了地铁争分夺秒赶去公司打卡时,你往往发现,刷开的那辆ofo密码不符、没有链条、没有脚蹬或轮胎没气……久而久之,刷开一辆ofo前,你会习惯性地焦虑。这是一种典型的恶性循环——由于机制设计的缺失,人人可以盗骑,但人人都无法确保良好体验。

更进一步,小黄车还有外溢的社会成本:第一,由于机械锁全无监控,很多用户用完车后没有拨乱密码,甚至不锁车,因此很多儿童开始寻找“免费”的小黄车,甚至还有“5秒”开锁的攻略,事实上儿童盗骑小黄车已经造成了一些交通事故,而小黄车对此的应对仅仅是贴上一张“12岁以下儿童禁止骑行”警示;第二,由于小黄车容易损坏,且无定位装置,所以一旦损坏,厂家根本无法得知车辆在哪里。损坏的车辆一方面造成社会资源浪费,另一方面随处丢弃的坏车成为城市管理者的难题。

在低成本的高速扩张与稳扎稳打、稳步推进这两种模式之间,哪一种会最终胜出?我个人看好把人想得坏一点的、内涵式发展的模式。在用户体验不断下降之下,也许小黄车也会慢慢向小橙车靠拢。

经验告诉我们,任何机制的健康运行,都不能脆弱地基于参与者的自律与善意。那些稳定存续下来的秩序,背后恰恰是冷峻地“不惮以最坏的恶意揣测人”的谨慎和细致入微的制度设计。

小黄车和小橙车的故事,让我回想起留学时的往事。我放假时第一次到洛杉矶,发现地铁无检票闸机,便请教政治学教授其中缘由。老师笑着说,“不设检票口是因为经统计分析,作为富裕地区,洛杉矶逃票率很低,因此不设检票闸机可以节省市政成本和市民通行时间。但没有检票闸机,并不意味着没有监管,监控系统和临时查票员会让逃票者付出昂贵的代价。不信你可以去观察”。第二天,果然,我在地铁口目睹了逃票被抓的游客面对高额罚款时绝望的表情。小黄车显然还缺乏这样的机制。

(作者系外交官)

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